Test: Kawasaki Z 900
Die Z 900 ist nicht ohne Grund beliebt. Kawasakis Modellpflege geht nun die Kritikpunkte Sitzhöhe, Schlupfregelung, Cockpit und Service-Intervalle an.
Die beliebte Kawasaki Z 900 im Test
(Bild: iga)
- Ingo Gach
Für die Saison 2020 hat Kawasaki seinen Bestseller Z 900 gründlich überarbeitet, auch wenn die optischen Unterschiede nicht auf Anhieb auffallen. Kawasaki setzt vor allem an den Kritikpunkten der vergangenen Jahre an: die niedrige Sitzhöhe, fehlende Schlupfregelung, veraltetes Cockpit und kurze Service-Intervalle. Mit dem neuen Modelljahr sind diese Schwachstellen beseitigt.
Attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis
Die Kawasaki Z 900 hält sich seit Jahren in den Top 5 in den deutschen Verkaufscharts, vor allem wegen ihres attraktiven Preis-Leistungsverhältnisses. Das Naked Bike aus der Kategorie "Streetfighter" ist zwar sehr aggressiv designt und nicht jedem muss der japanische Manga-Comic-Look gefallen, aber bei der Mehrheit der Motorradfahrer kommt er offensichtlich gut an. Für 2020 wurde die Optik leicht retuschiert und die Elektrik auf den aktuellen Stand gebracht.
Der Scheinwerfer wurde noch etwas kantiger und mit LED-Leuchtmittel ausgestattet, flankiert von seitlichem Tagfahrlicht. Auch die Blinker verfügen nun über LED-Lampen. Der knappe Windschild erhielt eine neue Form, das gleiche gilt für die Kühler-Cover, das Heck, den Bugspoiler und den vorderen Kotflügel, doch die Z 900 ist immer noch auf Anhieb als solche erkennbar. An Elektronik und Ergonomie hat Kawasaki ebenfalls nachgearbeitet. Gründe genug für einen Test.
Höhere Sitzposition
Beim Vorgängermodell (Test Kawasaki Z 900) war der Abstand zwischen Sattel und Fußrasten für viele Fahrer zu knapp, Kawasaki schraubt nun die bisher im Zubehör angebotene höhere Sitzbank serienmäßig an. Damit steigt die Sitzhöhe von 780 auf 820 mm, was auch für eher klein gewachsene Fahrer immer noch akzeptabel ist und bei langen Piloten zu einem entspannteren Kniewinkel führt.
Kawasaki Z 900 (6 Bilder)
Tatsächlich ist die Sitzposition durch den geänderten Sattel nun mehr nach vorne orientiert, ein wenig angriffslustiger. Der flache Lenker hat sich nicht geändert, er liegt immer noch gut zur Hand. Ein kurzer Druck auf den E-Starter und der 948 cm3 große Motor bollert spontan vor sich hin. Allerdings läuft er im kalten Zustand mit erhöhter Leerlaufdrehzahl von fast 2000/min, was in den Ohren des Fahrers bedenklich klingt. Dabei gibt sich Kawasaki alle Mühe, den Geräuschpegel aus dem voluminösen, mattschwarz lackierten Schalldämpfer zu reduzieren, denn als Fahrgeräusch stehen 75 dB in den Papieren.
Vorbildliche Laufkultur
Die Kupplung lässt sich mit nur einem Finger ziehen und der erste Gang rastet hörbar, aber präzise ein. An den mechanischen Innereien des 125 PS starken Reihenvierzylinders hat Kawasaki nichts geändert, weil es nicht nötig war. Die Laufkultur des Vierzylinders ist vorbildlich, er dreht ab Standgas rasant hoch, zeigt sich durchzugsstark und ohne Einbrüche im Drehzahlband. Selbst Tempo 50 im sechsten Gang akzeptiert er klaglos und läuft dabei seidenweich.
Seine Höchstleistung erreicht der Motor bei 9500 Touren, doch wenn es sein muss, dreht er auch locker bis 11.000. Lediglich bei 6000/min sind ganz feine Vibrationen spürbar, die aber darüber wieder abklingen. Das Spurtvermögen der Kawasaki ist beeindruckend, Tempo 100 erreicht sie in 3,3 Sekunden.
Erfreulich handlich
Die Z 900 ist der Beweis dafür, dass Naked Bikes mit 150 und mehr PS keinen wirklichen Vorteil auf Landstraßen und im Alltag bieten. Die Kawasaki wiegt vollgetankt 212 kg und gibt sich erfreulich handlich. Sie folgt willig allen Impulsen, die über den breiten Lenker eingeleitet werden, sticht präzise in die Kurve und selbst Nachkorrigieren in Schräglage nimmt sie nicht übel.
Sehr sensible Naturen werden den Übergang vom Schiebebetrieb ans Gas als leicht ruppig monieren, was aber in der Praxis kaum Einflüsse auf das Fahrwerk hat. Die akustische Untermalung reicht vom knurrigen Grollen zum heiseren Röhren, wobei die Lautstärke sich in völlig akzeptablen Grenzen hält.