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Opel bietet im überarbeiteten Grandland zwei Plug-in-Hybridantriebe an. Wie fährt sich die kleinere Version mit 165 kW und Frontantrieb?

Knapp 40 Prozent aller hierzulande verkauften Opel Grandland werden inzwischen als Plug-in-Hybrid verkauft, den einst so populären Diesel hat er damit weit hinter sich gelassen. Dass der PHEV-Anteil nicht noch höher liegt, erstaunt durchaus, denn in Verbindung mit einer teuren Ausstattungslinie einerseits und den Subventionen andererseits ist der Plug-in-Hybrid nicht unbedingt kostspieliger, unter Berücksichtigung der serienmäßigen Ausstattung erst recht nicht. Zumal bei dieser Betrachtung hinzukommt: Der Benziner hat maximal 96, der PHEV je nach Version ab 165 kW zu bieten. Wir waren mit dem "kleinen" Hybridantrieb unterwegs.

Vier Antriebe im Angebot

Das Grandland-Angebot ist inzwischen recht übersichtlich geworden: Es gibt einen Diesel und einen Benziner, die jeweils 96 kW leisten, und zwei PHEV. Mit 165 und 221 kW sind die beiden Plug-in-Hybride deutlich kräftiger. Wir wählten für diesen Test den weniger starken PHEV. Schon auf den ersten Blick werden die technischen Unterschiede deutlich. Zwar ist in beiden ein 1,6-Liter-Vierzylinder drin, doch Opel holt im "kleinen" Hybrid 133 kW aus dem Verbrenner, im "großen" 147 kW. Identisch ist nur der vordere 81-kW-E-Motor. Das Topmodell bekommt zusätzlich eine elektrifizierte Hinterachse [1]. Der zweite E-Motor leistet 83 kW. Weil die Frage immer mal wieder aufkommt: Die Systemleistung ist bei Plug-in-Hybriden nicht zwingend die Summe aller Antriebsleistungen, weil die Motoren ihre Spitzenleistung bei unterschiedlichen Drehzahlen abliefern.

Was die beiden PHEV unterscheidet

Die Unterschiede unterwegs sind beträchtlich, und das hat nicht nur etwas mit der Differenz der Systemleistung zu tun. Sicher, der stärkere Antrieb, das haben wir im Peugeot 3008 Hybrid erfahren, beschleunigt einen Kompakt-SUV noch erheblich nachdrücklicher. Doch schon die schwächere Kombination lässt im Alltag kaum Wünsche offen. Der Grandland ist damit weit mehr als nur ausreichend ausgestattet, zumal das Fahrzeugformat ja nun nicht zwingend dazu verleitet, ständig auszuprobieren, wie rasant sich eine Kurve nehmen lässt. Kein Fahrer in der Redaktion hinterließ im Testtagebuch den Wunsch nach mehr Leistung. Ich fand auch die Kraft im E-Modus vollauf genügend zum Mitschwimmen.

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Doch gerade in diesem Modus unterscheiden sich die beiden Plug-in-Hybride. Im aktuellen Testwagen ist der einzige E-Motor zwischen Verbrenner und Getriebe integriert. Auch im E-Modus spüren sensible Fahrer die Gangwechsel, wobei die Wandlerautomatik mit acht Gängen sich redlich müht, sie unauffällig zu verschleifen. Doch der schwächere Hybrid bleibt so etwas weiter vom Fahrgefühl eines Elektroautos entfernt, denn im Grandland mit zwei Elektromotoren wird im E-Modus vorrangig der hintere Motor eingesetzt. Dessen Antriebsleistung muss sich nicht durch verschiedene Übersetzungen arbeiten. Das fühlt sich noch etwas geschmeidiger an.

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Opel Grandland Hybrid (0 Bilder) [2]

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Reichweite und Verbrauch

Dazu ist es auch minimal effizienter, wie sich unter anderem im WLTP ablesen lässt. Dort ist die stärkere Version im Zyklus mit bis zu 59 km E-Reichweite angegeben, im rund 70 kg leichteren Grandland Hybrid mit nur einem E-Motor sind es maximal 56 km. Im Test blieben wir davon einigermaßen weit entfernt. Aufgefallen ist dabei die Abhängigkeit von der Außentemperatur. Bei 5 Grad Celsius kamen wir maximal 35 km weit, bei 12 Grad waren es bestenfalls 42 km – bei betont zurückhaltender Fahrweise.

Geladen wir die brutto 13,2 kWh große Batterie auf drei Arten: An einer privaten Wallbox, an öffentlicher Ladeinfrastruktur und mit dem serienmäßigen Ladeziegel. Der Testwagen war mit optionalen 7,4-kW-Lader ausgestattet, für den Opel 500 Euro berechnet. Da er einphasig ist, beschleunigt er das Laden in der Garage nur im Ausnahmefall nennenswert. An einer der geförderten Wallboxen ist auch mit dem stärkeren Ladegerät bei 3,7 kW Schluss. Die folgenden Werte beziehen sich immer auf eine komplette Aufladung, ausgehend von angezeigten Null Prozent SoC (State of Charge – Ladestand).

Im Schnitt liegen zwischen Wallbox und dem mit 8 Ampere abgesicherten, serienmäßigen Ladeziegel also 1,7 kWh, die bei letzterem als Verlust mit eingerechnet werden müssen. Für den folgenden, auf 100 km hochgerechneten Stromverbrauch, haben wir die Mittelwerte der nachgeladenen Strommenge angenommen.

Diese Werte, erzielt bei einer bewusst sparsamen Fahrweise, verdeutlichen, dass ein Plug-in-Hybrid-SUV auch im E-Modus nicht mit einem batterieelektrischen Auto zu vergleichen ist. Der Stromverbrauch liegt signifikant darüber. Bei höheren Temperaturen als im Test wird die Reichweite noch etwas steigen, der Realverbrauch also noch sinken. Dennoch: Dass diese Fahrzeuge steuerlich gefördert werden, ist ein Unding. Momentan wird hinter den Kulissen der neuen Bundesregierung an einer Reform der Förderbedingungen gearbeitet [4]. Der hohe Realverbrauch macht klar, dass es nicht dabei bleiben sollte, Plug-in-Hybride einfach nur mit einer größeren Batterie auszustatten. Denn für eine Stromverschwendung gibt es keine Rechtfertigung.

Sitze, Navigation, Fazit

Wer nicht nachlädt, den Speicher also nur über die Rekuperation nutzt, muss mit einem Spritverbrauch ab 6,4 Litern aufwärts rechnen – unter diesen Wert kamen wir im Test nicht. Wer nicht bewusst darauf achtet, dürfte eher bei 7,5 Litern plus X landen. Plug-in-Hybride sind erfolgreich, weil sie gefördert werden und sich gerade im E-Modus angenehm fahren – und nicht, weil sie effizient mit Fahrenergie umgehen. Opel ist damit nicht allein, sondern vielmehr mittendrin.

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Vorteile des Hybrid

Zwei Vorteile bleiben allerdings: Zum einen wird beim Geschwindigkeitsabbau nicht einfach nur Wärme und Staub erzeugt, sondern mithilfe der Rekuperation [5] Strom zur Unterstützung des nächsten Beschleunigungsvorgangs gespeichert. Nicht zu unterschätzen ist außerdem, dass ein PHEV niedrigschwellig Lust auf das elektrische Fahren macht. Denn der E-Modus ist auch in diesem SUV der angenehmste. Dabei ist Opel die Einbindung des Benziners gut gelungen. Der wird nämlich vergleichsweise weich und damit harmonisch eingeblendet – zumindest so lange der Fahrer nicht urplötzlich das komplette Beschleunigungsvermögen abruft. Dann meldet sich der Vierzylinder recht vernehmlich mit hohen Drehzahlen. Dennoch ist der Grandland mit dem kleinen Hybridantrieb insgesamt harmonisch bestückt, was das Fahren angeht.

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Opel Grandland Hybrid innen (9 Bilder) [6]

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Sehr bequeme Sitze

Zu insgesamt positiven Eindruck trägt auch der Rest des Fahrzeugs bei. Die Sitze mit dem Label "Aktion Gesunder Rücken" sind in fast jeder Ausstattungslinie lieferbar oder sogar serienmäßig. Wir empfehlen sie nachdrücklich, denn viel bequemer kann man in dieser Klasse nicht sitzen. Der Verstellbereich an sich ist ungewöhnlich groß. Überdenken könnte Opel die Entscheidung, eine Sitzheizung diesseits des Topmodells nur einem 750 Euro teuren Paket anzubieten. In einem Auto, das sich auch an Familien wendet, wünsche ich mir zudem eine leichtere Erreichbarkeit der Isofix-Haken zur Befestigung von Kindersitzen. Opel löst das hier besser als im aktuellen Corsa [8], komplett überzeugend finde ich es aber noch nicht.

Erwartungsgemäß großzügig fällt das Raumangebot insgesamt aus. Der Grandland bietet für eine Familie ausreichend Platz, mit einer Einschränkung: Mit 390 Litern ist der Kofferraum im Hybrid rund 100 Liter kleiner als im Grandland mit Verbrenner und Notrad. Das ist spürbar weniger, als ein Gepäckabteil vom VW Tiguan eHybrid bietet, der ähnliche Außenmaße hat.

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Die grundlegende Bedienung gelingt intuitiv, doch ein paar Rätsel gibt Opel den Grandland-Fahrern dann doch noch mit auf den Weg. Ein fehlsichtiger Regensensor, der die Wischer manchmal erst in Bewegung setzt, wenn gewissermaßen nichts mehr zu sehen ist, zählt sicher dazu. Ein Spurhalteassistent, der mit seiner mangelnden Spurerkennung mehr irritiert als hilft, ebenfalls. Das Beste an ihm ist der Umstand, dass er sich dauerhaft abschalten lässt. Welchen Nutzen der als Idee an sich verlockende Nachtsichtassistent hat, wenn er manche Menschen eben nicht sichtbar macht, blieb unter anderem meinem Kollegen Christian verborgen. Sein Ratschlag: Nutzen Sie die 1000 Euro Aufpreis für diesen Assistenten lieber für etwas anderes. Er bemängelte auch, dass die Verkehrsschilderkennung innerorts zwischen zehn und 130 km/h vorschlug, die tatsächlich erlaubten 50 km/h aber eher selten.

Wenig überzeugendes Navi

In den Hybridmodellen ist die große Ausbaustufe des Navigationssystems serienmäßig. Doch die gedankenlos verstreuten Einstellungsoptionen nerven. Und warum ein erheblicher Teil des Bildschirms für die dauerhafte Einblendung der eingestellten Innenraumtemperatur verschwendet wird, weiß vermutlich auch bei Opel keiner so ganz genau, zumal das im Klimabedienteil auch angezeigt wird. Android Auto und Apple CarPlay sind serienmäßig, lassen sich allerdings nur über ein Kabel einbinden.

Die Verbindung zur App klappte im Testwagen erst nach einem Update des Infotainmentsystems. Dafür muss auf der Webseite von Opel ein Programm auf den PC heruntergeladen und ein USB-Stick mit mindestens 16 Gbyte und eigenständiger Formatierung bereitgestellt werden. Während des Updates muss man den Motor laufen lassen, gleichzeitig wird empfohlen, das Auto nicht zu fahren. Dank des E-Modus wurde währenddessen niemand mit Lärm und Abgas belästigt. Im konkreten Fall war dieses Update rund 7,4 Gbyte mächtig und nach rund 20 Minuten installiert. Irritierend ist der Umstand, dass es keinen Versionsabgleich zu geben scheint: Das System weist den Fahrer nicht darauf hin, dass die installierte Version identisch mit dem Update auf dem Stick ist. Stattdessen wird die Installation erneut angestoßen.

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Opel Grandland Hybrid (12 Bilder) [9]

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Nochmals deutlich größer war mit 17 Gbyte die Aktualisierung des Kartenmaterials. Ich hatte die leise Hoffnung, dass sich mit beiden Updates möglicherweise etwas an der eigenwilligen Routenführung verbessert, doch das war nicht der Fall. Für den wohlbekannten Weg zwischen Haus und Büro wurden mir recht seltsame Vorschläge unterbreitet. Wäre ich ihnen gefolgt, wäre ich nicht nur länger unterwegs gewesen, sondern auch weiter gefahren.

Fazit

Der mit einer angenehmen Fahrwerksabstimmung und großzügigen Platzverhältnissen versehene Opel Grandland ist in seiner Klasse nach wie vor kein schlechtes Angebot. Mit dem schwächeren von zwei Plug-in-Hybriden ist man bereits sehr gut bedient, was die Fahrleistungen angeht. Das SUV fährt sich insbesondere im E-Modus harmonisch. Wie bei so vielen Plug-in-Hybriden ist der Verbrauch insgesamt aber zu hoch. Bei streckenweise deutlich mehr als 30 kWh/100 km bei zurückhaltender Fahrweise, ist der ökonomische Ansatz, die elektrischen Möglichkeiten tatsächlich oft zu nutzen, viel zu gering.

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Die Überarbeitung im vergangenen Jahr lässt den Innenraum moderner erscheinen, doch die Unterhaltungselektronik hat keinen überzeugenden Eindruck hinterlassen. Hier bieten einige Konkurrenten ein höheres Arbeitstempo, eine intuitivere Bedienung und eine verständigere Sprachsteuerung. Das trübt ein wenig den an sich positiven Gesamteindruck des Grandland Hybrid. Wenigstens kostet das System keinen Aufpreis.

Vor Abzug der Förderung kostet er derzeit mindestens 44.290 Euro (Ausstattung "Business Edition"), der Aufpreis für die nochmals erheblich besser ausstaffierten Varianten ist fair kalkuliert. Wer den Grandland Hybrid mit 221 kW bevorzugt, muss je nach Ausstattungslinie zwischen 6000 und 7000 Euro drauflegen. Dafür gibt es nochmals bessere Fahrleistungen und einen geschmeidigeren Elektromodus.

Überführung und Fahrenergie wurden von Verlag und Autor bezahlt.

Datenblatt

Preisliste

(mfz [11])

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[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
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